Szóval valahol ott hagytuk abba, hogy végre elkezdtem utcán használni az autót. Elég hamar el is kezdtem írogatni a listát miket is kell változtatni az autón. A lista egyre hosszabb lett, sőt minél régebb óta van meg az autó, annál hosszabb a lista, ami mondjuk nem is csoda, főleg annak aki ismer engem.

Az első dobfékből továbbra se sikerűlt elégséges fékerőt kicsikarni, így mikor rátaláltunk az "arany" Escortra, picit fellélegeztem, hogy végre lesz tárcsafék. Szétszedés után azonban kiderült, hogy a féknyergek, amik rajta voltak menthetetlen állapotban vannak. Sebaj, a gólyalábak megvannak majd szerzek rájuk Capri nyergeket. Hát ez se jött be, mivel az Mk1-n még a kisebb fajta nyereg van, ami az I-es Capriéval egyezik meg. Mivel sehol nem tudtam szerezni kis nyerget, úgy döntöttem fogom és berakok komplett Capri gólyalábat fékkel. Mint később kiderült ez volt a legjobb megoldás. A korai Escortok első futóműve még nem stabrúdas, hanem hátulról volt kitámasztva a két lengőkar. A Capri gólyalábakat viszont stabrúddal kellett összekötni, de a jövőben még vissza fog kerülni a kitámasztós megoldásnak egy fejlettebb verziója is. A nagytestvérből származó gólyaláb picit szélesebb az eredetinél, így sikerült egy kis negatív dőlést csempészni az első kerekekbe, vagyis szépen terpeszt a kicsike. A másik hatása a tárcsaféknek, hogy a gyári 12"-os felnik így már nem mennek fel, tehát kereshettem 13-as alufelniket. Szerencsémre az egyik Sierrás ismerősöm épp árult 4db 13x6-os feketére fújt gyári RS felniket, aminek örültem, mert ezek a felnik jól mennek a klasszikus kocsihoz.

Miután az eleje elkészült jöhetett a hátulja. Az 1.1-es angol diffit kicseréltük az "aranyból" származó 1.3-as német verzióra, aminek egy picit hosszabb az áttétele. (Az angol előlről szerelhető diffit azért nem dobtam messzire, idővel vissza fog kerülni még a kocsi alá. Sperr-rel, 4.4:1-es áttétellel és tárcsafékkel felvértezve) A laprugókat puhának találtam ezért bekerült egy-egy lap mind két oldalra, ezek picit emeltek is a kocsi hátulján, ami szintén nem volt hátrány, mert a jó pár év használat után be is ültek a rugók. A hátsó fékek átalakítást igényeltek mert a két híd ebben is eltért egymástól. A legnagyobb gondot viszont nem ez az eltérés okozta. Hanem a menetek. Az angolok nem metrikus menetemelkedést használtak, ellenben a német verziós autón már minden metrikus volt. Csak pár hely, ahol előjött ez a különbség: fékcsövek, kerékcsavarok, futómű bekötési pontok. Nem megoldhatatlan problémák voltak ezek, inkább idegesítő fennakadások.

Már az első próbakörön igencsak érezhetőek voltak az átalakítások. Végre lett fék a kocsin, több is a kelleténél. Még nem tudom, hogy a betét, a nyereg vagy a fékkonzol mechanika hibája, de melegen picit fog a fék. Jövőben ez orvoslásra kerül.
Lett végsebessége a kocsinak, ellenben vesztett a gyorsulásból. 13-as 185-s kerekekkel 140km/h a vége, 12-es kerékkel picit több. :) De nem is ez volt a lényeg, városban és országúton már nem pörög annyira szegény motor.
Futómű feszesebb lett, leginkább hátul. Elől is keményedett, viszont a Capri rugó 2,5cm-t ültetett a kasznin. Kombinálva ezt a nagyobb és szélesebb kerékkel, ha ül valaki a jobb1-en, kanyarban beleér a sárvédőbe a kerék. Ezt a problémát orvosolva meg is rendeltem angliából a nagy buborék szélesítéseket az autóra, pár apróbb alkatrész kiséretében.